Sicurezza stradale

Ma non basta far rispettare il limite di 50 km/h?

È importante che tutti i limiti massimi di velocità vengano rispettati, ma questi devono essere adeguati alle situazioni: gli studi scientifici e i piani internazionali, europei e italiani di sicurezza stradale affermano in modo unanime che “dove ci possono essere impatti che coinvolgono veicoli e persone, la velocità dovrebbe essere limitata a 30 km/h”. Purtroppo, quindi, far rispettare i 50 km/h non è sufficiente a ridurre incidenti, morti e feriti gravi nelle strade delle città, dove convivono persone e mezzi a motore. Questo per un semplice motivo fisico: una persona investita da un’auto che viaggia a 50 km/h ha 8 probabilità su 10 di perdere la vita (è come precipitare dal 3° piano di un palazzo); se l’auto procede a 30 km/h, invece, la probabilità scende a 1 volta su 10 (è come cadere dal 1° piano).

Rispetto ai 50 km/h, dunque, in caso di investimento di persone i 30 km/h possono fare letteralmente la differenza fra la vita e la morte; e, anche in caso di scontro, producono comunque danni molto meno gravi all’incolumità dei guidatori stessi e ai veicoli. I 30 km/h, inoltre, aumentano anche le possibilità di evitare gli incidenti: a velocità più bassa, infatti, i guidatori hanno una visuale più ampia, tempi di reazione ridotti e riescono a frenare e fermarsi in meno della metà dello spazio necessario a 50 km/h.

È vero che a 30 all’ora diminuiscono quantità e gravità degli incidenti in città?

Partiamo da tre dati (ISTAT):

1. il 73% degli incidenti stradali in Italia avviene dentro le città
2. l’80% delle vittime negli incidenti in città sono pedoni, ciclisti e motociclisti
3. la velocità è la prima causa in assoluto degli incidenti più gravi, quelli mortali, in città.

Ecco in sintesi perché abbiamo bisogno di creare le Zone30, cioè di abbassare la velocità massima sulle strade urbane, a tutela prima di tutto degli utenti vulnerabili. Meno velocità significa ridurre la probabilità e la gravità degli incidenti stradali.

Andando più piano avvengono prima di tutto meno incidenti, perché chi guida ha un campo visuale più ampio sulla strada, ha più tempo per reagire agli imprevisti e lo spazio di frenata è dimezzato. Anche quando non si riescono ad evitare, la velocità più bassa riduce gli effetti dello scontro tra veicoli o dell’investimento di una persona: quello che sarebbe stato mortale diventa un incidente con feriti, quello che avrebbe causato lesioni permanenti diventa un incidente con feriti più lievi, ad esempio.

A 30 km/h la probabilità di incidente mortale per chi è a piedi o in bicicletta diminuisce enormemente. Facciamo un esempio. Per una persona essere investita da un’auto a 30 all’ora equivale a cadere dal primo piano: 9 volte su 10 ti salvi. Mentre essere investita da un’auto a 50 km/h e oltre equivale a precipitare dal terzo piano: 8 volte su 10 non sopravvivi.
Anche quando guidi un’auto, un impatto a 30 anziché a 50 km/h riduce notevolmente la probabilità di ferite gravi o fatali, oltre a limitare i danni all’auto stessa.

La conferma concreta dell’efficacia dei 30 km/h arriva dalle tante città del mondo (Bruxelles, Parigi, Amsterdam, Bilbao) che hanno già scelto di applicare questo nuovo standard, che si traduce in:

• meno incidenti
• minore gravità degli incidenti (meno morti e meno feriti gravi)
• meno utenti vulnerabili coinvolti, deceduti o feriti.

Alcuni esempi e dati reali. A Lione (Francia) in un anno di applicazione della Città 30 si è registrata una riduzione del 22% degli incidenti stradali e del 40% delle ospedalizzazioni dei feriti. A Bruxelles (Belgio) già nel corso del primo anno di introduzione dei 30 km/h, le vittime sulla strada sono più che dimezzate e i feriti gravi sono diminuiti, passando, dagli 11 morti dei primi nove mesi dell'anno e 121 feriti gravi, a 5 morti e 100 feriti gravi. Ad Helsinki (in Finlandia) nel 2019 si sono registrati zero incidenti mortali ai danni di pedoni, ciclisti e bambini in strada. O ancora a Londra (Regno Unito) il limite di velocità di 32 km/h ha portato ad una riduzione del 25% di incidenti, lesioni gravi e morti, del 36% di incidenti con utenti vulnerabili coinvolti, del 63% di investimenti di pedoni.

Perché non mettere i 30 km/h solo vicino ai luoghi più sensibili come scuole e ospedali?

Perché la maggior parte delle strade urbane è potenzialmente un luogo sensibile.

Le città prevedono quasi ovunque una distanza ravvicinata fra persone a piedi e in bici e veicoli a motore: molte strade, infatti, ospitano scuole, negozi, pubblici esercizi, parchi e giardini, frequentati da utenti vulnerabili. È su tutte queste strade che bisogna intervenire.

Allora a questo punto perché non i 20 o 10 km/h?

Il limite di 30 km/h è stato universalmente identificato a livello internazionale, come la velocità standard giusta per le strade urbane, per avere miglioramenti in termini sia di sicurezza stradale, sia di riduzione della congestione del traffico. In ambito urbano, quindi, i 30 km/h coniugano il fondamentale diritto alla sicurezza delle persone e le giuste esigenze di mobilità.

Il limite di 20 o 10 km/h, può essere utile (e viene in effetti applicato altrove) in situazioni specifiche di particolare pericolosità, oppure dove utenti motorizzati, persone a piedi e in bici condividono la carreggiata. Un esempio sono le strade residenziali senza marciapiede, le aree pedonali percorribili da mezzi eccezionali, le strade davanti alle scuole o a priorità ciclabile.

Ma è necessario mantenere il limite dei 30 km/h anche di notte?

Sì, il limite di velocità di 30 km/h si applica in qualsiasi giorno e orario, compresa la notte.

La notte è un momento in cui i 30 km/h sono ancora più importanti e necessari, per ragioni sia di sicurezza stradale che di tutela dall’inquinamento acustico.

Di notte infatti:

• il traffico ridotto e scorrevole incoraggiano a guidare più velocemente, con conseguenze più gravi in caso di incidente;
• la ridotta luminosità ambientale rende meno visibili gli altri utenti presenti sulla strada, soprattutto in caso di velocità elevata e quindi ridotta visuale;
• la notte vi è la maggiore esigenza di tutelare il riposo e la quiete delle persone, e si preferisce perciò una velocità più bassa che produce meno rumore

In alcune città europee di notte il limite di 30 km/h si applica alla totalità delle strade urbane.

Tra l’altro, il codice della strada italiano obbliga in ogni caso i guidatori a ridurre la velocità “nelle ore notturne” e “nell’attraversamento delle zone abitate o comunque nei tratti di strada fiancheggiati da edifici”. Il limite dei 30 km/h vigente anche in orario notturno, dunque, dà applicazione a questo obbligo generale che esiste a prescindere dalla Città 30.

Ma a 30 all’ora anche le biciclette e i monopattini mi superano!

In media, in città, chi utilizza una bicicletta non elettrica tiene una velocità attorno ai 15-20 km/h, mentre le biciclette a pedalata assistita e i monopattini hanno un blocco di fabbrica a velocità massima rispettivamente di 25 km/h e 20 km/h.

Naturalmente anche questi mezzi devono rispettare le regole di circolazione, non mettere in pericolo i pedoni, e moderare la velocità quando previsto dal codice della strada. La Polizia Locale ha il mandato di accertare le infrazioni di tutti gli utenti della strada.

Monopattini che superano i 20 km/h e biciclette elettriche che funzionano anche senza pedalare sono veicoli truccati, multabili e sequestrabili a norma di legge.

La percezione, a bordo di un’auto, di essere superati dalle bici deriva dalla velocità media: con gli ostacoli e le code che rallentano il traffico cittadino, in città è facile che un'auto possa essere superata da persone in bici che procedono su piste e corsie ciclabili libere a lato della strada.

È vero che gli incidenti sono causati più dalla distrazione che dalla velocità?

In base ai dati ufficiali ISTAT, la distrazione alla guida è la prima causa di incidenti stradali, considerando qualsiasi tipologia di strada e di incidente.

Tuttavia la velocità:

• è la terza causa degli incidenti stradali nelle città;
• è la prima causa in assoluto degli incidenti più gravi, con esito mortale, sulle strade urbane.

Secondo gli studi dell’ Organizzazione Mondiale della Sanità (Piano globale per la sicurezza stradale 2021-2030), la velocità provoca almeno un terzo degli incidenti stradali ed è un fattore aggravante in quasi tutti gli incidenti.

È vero che gli incidenti sono causati più dalla guida sotto effetto di alcol o droga, che dalla velocità?

Gli incidenti stradali possono essere causati da una combinazione di fattori. Secondo i dati ISTAT, la velocità è la prima causa di incidenti mortali (23% dei casi) nelle strade cittadine italiane.

La guida in stato di ebbrezza e sotto l’effetto di sostanze stupefacenti hanno un’incidenza rispettivamente del 4,4% e dell’1,4%.

Anche qualora l'incidente sia provocato da diverse cause, come distrazione o condizioni psicofisiche alterate, la velocità ne aumenta la gravità. Cresce, infatti, la probabilità di lesioni gravi o fatali.

In definitiva, la velocità è sia causa primaria che “concausa” o fattore di aggravamento degli incidenti.

Per la sicurezza non vanno prima messe a posto le strade?

Un’adeguata e costante manutenzione delle pavimentazioni delle strade e dei marciapiedi è naturalmente importante per la sicurezza e il comfort della circolazione veicolare, ciclabile e pedonale.

Tuttavia, dal punto di vista della sicurezza stradale, solo il 6,7% degli incidenti stradali in Italia è dovuto al carente stato manutentivo delle strade interessate o dei veicoli coinvolti negli incidenti (fonte Polizia di Stato). 

Le buche, per esempio, solo nel 0,26% delle circostanze sono causa di incidenti stradali su strade urbane.

Il 93,3% degli incidenti stradali è causato invece dal fattore umano. Tra questi, secondo ISTAT, il 94% è attribuibile ai conducenti dei veicoli a motore.

Per fare una Zona 30 non bastano un’ordinanza e dei cartelli

Sì, è corretto.

La Zona 30 è molto più di una semplice regola di velocità. È un cambiamento culturale, che si realizza tramite campagne di comunicazione affinché tutti comprendano l'importanza di comportamenti più sicuri e responsabili sulla strada.

Per questa ragione il Comune di Trento ha attivato il processo partecipato “Immagina Trent*”, cominciato il 18 gennaio 2024 con una serata introduttiva. Il percorso partecipato continuerà per tutto il 2024, con una prima sperimentazione nella Circoscrizione di Gardolo. Il progetto prevede la trasformazione e rigenerazione dello spazio urbano a favore delle persone.

Ma non considerate le tecnologie di sicurezza sempre più avanzate dei veicoli?

Le nuove tecnologie di sicurezza attiva e passiva dei veicoli a motore possono senz’altro migliorare la sicurezza per i conducenti e gli altri utenti della strada, ma non sono di per sé sufficienti e risolutive.

Secondo i dati del “Piano Nazionale per la Sicurezza Stradale 2030” (PNSS) in dieci anni, in Italia: i morti e i feriti fra i conducenti di auto, moto e camion si sono ridotti fra il 23% e il 32%; i pedoni e i ciclisti deceduti sono calati rispettivamente solo del 14% e del 5%, i feriti in bici sono aumentati e i feriti a piedi sono rimasti stabili.

Non a caso, i piani di sicurezza stradale si basano su un approccio che prevede cinque azioni necessarie. La sicurezza dei veicoli è solo una delle condizioni cui si aggiungono: velocità più sicure, strade più sicure, comportamenti più sicuri degli utenti, gestione più efficiente del post-incidente.

Lo stesso PNSS citato evidenza i rischi (addizionali) che le tecnologie legate all’automazione e alla connettività possono introdurre: presenza di guasti ai sensori, segnali distorti, errori di software, compensazione del rischio per i conducenti di veicoli a guida non autonoma, nuovi rischi per gli utenti non motorizzati, e via dicendo.

A 30 km/h aumenta la distrazione?

Non ci sono prove del fatto che viaggiare a 30 km/h diminuisca l’attenzione e la concentrazione dei guidatori.

Sono ormai molte le città che adottano da tempo il limite dei 30 km/h e non si è evidenziato nessun aumento degli incidenti dovuti a distrazione. Al contrario i dati mostrano una di diminuzione di incidenti e di impatti gravi o mortali.

Una velocità più bassa aiuta ad avere una guida più attenta e consapevole, grazie a una maggiore percezione dell’ambiente circostante e un maggiore controllo del veicolo. A 30 km/h, ad esempio, si ha una visuale più ampia della strada e più tempo per reagire agli imprevisti.

Va tuttavia ricordato che è responsabilità di tutti evitare comportamenti scorretti (come l’uso del cellulare in auto) indipendentemente dalla velocità a cui stiamo guidando.

Non è che a 30 all’ora controllo il tachimetro e non guardo la strada?

I primi tempi sarai portato/a a controllare più spesso la velocità, è normale: si tratta di cambiare un’abitudine.

Nessun guidatore nasce con una velocità preimpostata nei piedi. Prendendo la patente ci siamo abituati a rispettare la velocità dei 50 km/h.

All’inizio per abituarsi, può essere utile avere in mente l’obiettivo di tenere una velocità costante e frenare il meno possibile. Via via riusciremo a rispettare in modo sempre più naturale e automatico i 30 km/h. La strada stessa ci indurrà a rispettare quel limite: attraverso la segnaletica, i dossi e i dissuasori, il flusso di traffico che procede alla giusta velocità. 

Però anche i ciclisti e i monopattinisti devono rispettare le regole in strada!

Sì. Per una buona e sicura convivenza in strada, tutte le persone sono tenute a rispettare le regole di circolazione, che si muovano a piedi, in bici, in monopattino, in auto, in moto, in furgone/camion, guidando un taxi o un bus.

Non ci sono soggetti esentati dal rispetto delle regole sulla strada e la Polizia Locale ha il mandato di accertare le infrazioni di tutti gli utenti della strada. I controlli di sicurezza stradale avviati dal 16 gennaio 2024 stanno effettivamente accertando sia le violazioni da parte dei guidatori di auto e moto, sia quelle di persone in bici e monopattino.

Allo stesso tempo, tutti i conducenti di veicoli devono anche essere consapevoli che quanto maggiori sono la dimensione, il peso e la velocità del mezzo che guidano, tanto maggiore è il rischio di arrecare un danno, alle persone a piedi o alla guida di altri mezzi. Per esempio, nel 2021 in Unione Europea 2.328 pedoni hanno perso la vita in uno scontro con un’automobile, mentre 29 pedoni in una collisione con una bicicletta.

Però anche i pedoni devono rispettare le regole in strada!

Sì. Per una buona e sicura convivenza in strada, tutte le persone sono tenute a rispettare le regole di circolazione, che si muovano a piedi, in bici, in monopattino, in auto, in moto, in furgone/camion, guidando un taxi o un bus.

Non ci sono soggetti esentati dal rispetto delle regole sulla strada. Anche quando camminiamo, dobbiamo seguire le regole di comportamento previste dal codice della strada.

Allo stesso tempo, a tutela del pedone – che è l’utente della strada più vulnerabile – il codice della strada stabilisce alcuni obblighi specifici per i conducenti di tutti i veicoli, che sono tenuti a:

• rallentare in ogni caso quando si stanno avvicinando alle strisce pedonali, a prescindere dalla presenza o meno di persone visibili;
• dare la precedenza alle persone a piedi, non solo se hanno già iniziato l’attraversamento sulle strisce pedonali, ma anche se “si accingono ad attraversare la strada” o semplicemente “si trovano nelle immediate prossimità” delle strisce;
• consentire alle persone a piedi, che abbiano già iniziato l’attraversamento impegnando la carreggiata in strade senza strisce pedonali, di raggiungere il lato opposto in condizioni di sicurezza.

Inoltre, è poco noto che secondo il codice della strada le persone hanno diritto ad attraversare la carreggiata veicolare anche al di fuori delle strisce pedonali tutte le volte in cui non esistono o distano più di 100 metri.

La mancata precedenza sulle strisce pedonali, è la terza causa di morte sulla strada in città, dopo la velocità e la distrazione.

In generale, tutti i conducenti di veicoli devono anche essere consapevoli che quanto maggiori sono la dimensione, il peso e la velocità del mezzo che guidano, tanto maggiore è il rischio di arrecare un danno in particolare alle persone a piedi.

Le corsie ciclabili disegnate su strada e quelle definite dal Codice della Strada “doppio senso ciclabile” (cioè contrarie al senso di marcia della macchina) sono pericolose?

No. Le corsie ciclabili, semplici e per doppio senso ciclabile, sono strumenti nuovi introdotti nel Codice della strada solo dal 2020, per cui è comprensibile che possano essere ancora poco compresi o ritenuti pericolosi. In realtà, tutte le analoghe esperienze europee consentono di affermare che la sicurezza non solo non peggiora, ma anzi migliora.

Le corsie ciclabili si basano sul principio della condivisione della strada, che funziona in modo sicuro soprattutto se la velocità tra i veicoli a motore e le biciclette è simile: per questo la loro applicazione è particolarmente agevolata dal limite massimo di 30 km/h.

Le corsie ciclabili aumentano la sicurezza perché segnalano uno spazio dedicato alla circolazione delle biciclette nella strada, in modo che possa essere ben visibile, riconoscibile e rispettato anche dalle persone alla guida delle auto.

Le corsie ciclabili si trovano sul lato destro della carreggiata, dove comunque le biciclette passerebbero in modo naturale e sono tenute a stare in base al codice della strada: perciò, dando evidenza a quella fascia, le corsie ciclabili non possono certo peggiorare la sicurezza rispetto a una situazione precedente, priva di ogni segnaletica, in cui le bici transitavano comunque lì.

Certo, sono realizzate in semplice segnaletica orizzontale, ma questo a pensarci vale anche per le strisce pedonali, la linea di mezzeria e simili: l’eventuale insicurezza dipende dalla loro violazione (come ad esempio avviene in caso di transito o sosta sopra la ciclabile o mancata precedenza sulle strisce), non certo dal fatto in sé che siano semplici strisce per terra.

Anche le corsie in senso opposto a quello unico degli altri veicoli (il cosiddetto “doppio senso ciclabile”), aumentano la sicurezza: rendono palese il percorso destinato alle bici, favoriscono il contatto visivo diretto tra ciclista e automobilista, riducono l’ampiezza della carreggiata abbassando così la velocità.

A parte i controlli, come far rispettare il limite di 30km/h?

Le esperienze europee indicano che il successo delle Città 30 e il rispetto del nuovo limite di velocità di 30 km/h dipendono da un insieme di fattori:

1. la sensibilizzazione e la partecipazione civica delle persone al cambiamento
2. la modifica della segnaletica e dell’infrastruttura stradale, ove possibile o necessario
3. il rispetto delle regole con controlli e sanzioni.

Per questo, il Comune di Trento ha attivato il processo partecipato “Immagina Trent*”, cominciato il 18 gennaio 2024 con una serata dedicata alla cittadinanza per illustrare le caratteristiche e i benefici di una Zona 30. Il percorso partecipato continuerà per tutto il 2024 e sarà sviluppato nella Circoscrizione di Gardolo, dove l’Amministrazione vorrebbe realizzare il primo progetto condiviso di trasformazione e rigenerazione dello spazio stradale.